Durante la primera mitad del siglo XX la manera de moverse en Puebla cambió. Empezaron a surgir líneas de autobuses urbanos, suburbanos y foráneos que circulaban en el centro de la ciudad, generando caos vial.
Hacia finales de la década de los años cincuenta, las autoridades se plantearon la posibilidad de construir una única terminal de autobuses. Fue hasta 1985 que el proyecto se materializó cuando el alcalde Jorge Murad Macluf puso la primera piedra de la Central de Autobuses de Pasajeros de la Ciudad de Puebla. Se inauguró en 1988 y fue considerada la más grande de la República y Latinoamérica.
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Cinco años después, ya había un fuerte problema de tránsito en la zona de la CAPU. Para dar fluidez al tráfico de la ciudad de norte a sur, se construyó el distribuidor Carmen Serdán, con paso a desnivel a la terminal de autobuses.
La movilidad en Puebla
Puebla transitó hacia la modernidad en 1869, cuando se abrió la Estación del Ferrocarril Mexicano en 11 Norte 1005., que actualmente es una de las estaciones en pie más antiguas del país.
Una década después ya se habían establecido otras dos estaciones grandes en la zona: El Ferrocarril Interoceánico, en la 4 Poniente y 11 Norte (Mercado de Sabores), y el Ferrocarril Mexicano del Sur, sobre la 13 Norte.
Hacia finales del siglo XIX, surgió una red de tranvías arrastrados por tracción animal que comunicaban la ciudad con sus espacios urbanos y poblaciones aledañas, conocidos como “tranvías de mulitas”. Fueron establecidos por la Compañía de Tranvías Luz y Fuerza de Puebla, SA, y sus depósitos y oficinas se encontraban en la 11 Norte 806.
La Revolución dejó grandes daños y pérdidas económicas en el sector ferroviario, durante esos años no hubo renovación de locomotoras, ni de carros de carga, ni de coches de pasajeros. Entonces, la manera de moverse cambió durante la segunda década del siglo XX, las mulitas fueron remplazadas por transporte de motor de diesel y se introdujeron los primeros camiones de transporte urbano.
Hacia 1930 hubo un auge en la construcción de carreteras federales y empezaron a surgir líneas de autobuses que se instalaron en el centro de la Angelópolis.
Hacia la modernización vial
La ciudad comenzó a cambiar su fisonomía en los años 40, cuando experimentó un crecimiento poblacional. La gente comenzó a migrar del centro histórico hacia la periferia donde se establecieron diferentes núcleos de vivienda, en terrenos de ranchos o haciendas.
“En 1958, se empezó a construir la Diagonal Defensores de la República y la ciudad comenzó a crecer del lado norponiente; surgieron colonias como la del Maestro Federal, la González Ortega o Las Cuartillas, que se edificaron sobre lo que antiguamente habían sido ranchos”, expone el investigador David Ramírez Huitrón.
“La salida natural de Puebla hacia otras poblaciones estuvo marcada por la presencia de la autopista que se inauguró el 5 de mayo de 1962, para conmemorar el centenario de la Batalla de Puebla, y los caminos modernos que se implementaron como la Diagonal, que fue una de las primeras avenidas de la ciudad”, agrega.
Durante la segunda mitad del siglo XX llegó a haber más de 10 estaciones de autobuses en el centro de la ciudad. Los autobuses urbanos no eran los únicos que circulaban por las calles principales, también lo hacían los autobuses suburbanos y foráneos que tenían que entrar a recoger o dejar pasaje. Y aunque la pericia del conductor ayudaba se generaba un caos vial. Fue entonces que las autoridades comenzaron a pensar en la posibilidad de construir una central de autobuses.
Algunas estaciones que estaban dentro del centro eran ADO (Juan de Palafox y 6 norte), Estrella Roja (5 Sur y 3 Poniente), AU (4 Norte, entre 10 y 12 Oriente), ERCO (14 Poniente, entre la 9 y 11 Norte), Teziutecos (12 Oriente), Cholulas (8 Poniente, entre 7 y 9 Norte), Acatzingo (10 Poniente y 7 Norte), y Amozoc (6 Oriente).
“El general Rafael Moreno Valle, fue el primero en hablar de la necesidad de una única central de autobuses. Pero el proyecto se postergó por el conflicto universitario que trajo una gran inestabilidad política al estado y también para darle prioridad a otros proyectos más grandes como el entubamiento del Río San Francisco y la construcción de avenidas como el bulevar Hermanos Serdán” , refiere Ramírez.
“En 1978, el gobernador Alfredo Toxqui Fernández de Lara, retomó el proyecto, incluso anunció en el periódico que la terminal de autobuses se iba a construir en la 11 Norte y 4 Poniente, donde estaba la Estación del Ferrocarril Interoceánico. Pero de repente se canceló el proyecto porque al parecer había un conflicto con la propiedad de esos terrenos”, señala.
Ambicioso proyecto urbano de Murad
Fue hasta la década de los ochenta, cuando el profesor Jorge Murad Macluf llegó a la presidencia municipal (1984-1987). ), que el proyecto de la Central de Autobuses de Puebla, se concretó.
El alcalde transformó la capital poblana con la realización de obras como la Central de Abasto, siete mercados, el Circuito Interior y la CAPU, que no llegó a vislumbrar porque murió trágicamente en un accidente automovilístico meses antes de terminar su administración.
“El proyecto de Jorge Murad fue muy ambicioso e incluyó la dignificación de las calles, la reubicación del comercio informal y el reordenamiento del transporte, entre otros. Para construir la terminal asignó un terreno que había sido parte del rancho La Pedrera, estaba a un costado del Bulevar Carmen Serdán, que se estaba modernizando y entroncaba con la autopista. Colocó la primera piedra de la CAPU en 1985, pero él ya no la vio materializada porque se murió en abril de 1987”, lamenta el investigador.
La Pedrera estaba junto al camino que salía a Tlaxcala y la zona era conocida así porque antiguamente los indígenas acudían ahí a recoger piedra para la construcción de caminos y casas.
“Era un predio muy grande entre San Pablo del Monte y el camino a San Felipe Hueyotlipan que nunca estuvo habitado, siempre sirvió para el cultivo. Cuando se instaló La Garita del Pulque, donde está la iglesia de Ocotlán, a La Pedrera se le comenzó a conocer como “Las Cuartillas”, porque el pulque se cobraba por cuartilla”, detalla.
El terreno destinado para levantar la terminal se ubicó en la zona noroeste de la capital donde se establecieron las condiciones necesarias para soportar la actividad que se empezaría a desarrollar y así inició una nueva etapa en el desarrollo del estado de Puebla y su capital.
“La construcción de la CAPU fue una inversión tripartita del gobierno federal, estatal, y los concesionarios de camiones, quienes aportaron capital por los beneficios que obtendrían de tener una sola terminal con mayor flujo de autobuses”, concluye el investigador.
De la Madrid inaugura la obra
La Central de Autobuses de Pasajeros de la Ciudad de Puebla (CAPU) fue un proyecto de Jorge Murad Macluf, dentro del gobierno de Guillermo Jiménez Morales . Fue inaugurada el 5 de mayo de 1988 por el presidente de la República, Miguel de la Madrid Hurtado , en presencia del entonces gobernador, Mariano Piña Olaya.
“Con un presupuesto global de 20 mil millones de pesos, invertidos hasta ayer, albergará a 28 líneas de transporte foráneo y 8 suburbanas, y es pivote vital para las comunicaciones en el centro y sureste de la República desde la capital poblana que, a partir de de su fundación en 1531, ha sido paso obligado de los viajeros que se desplazan desde aquí a todos los puntos del Altiplano ya las costas del Atlántico y del Pacífico”, se lee en la publicación de este diario, El Sol de Puebla, del 6 de mayo de 1988.
Las instalaciones de la CAPU ocuparon 14 hectáreas de terreno comprendido desde el Boulevard Norte Héroes del 5 de Mayo hasta la colonia González Ortega. Por sus proporciones, fue considerada la más grande de la República y Latinoamérica, superando en un 50% a la Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente, TAPO, en la ciudad de México.
En el acto inaugural también estuvieron presentes, Roberto Rosillo Morales, presidente del Consejo Administrativo de la CAPU, e Isidro Rodríguez Ruiz, presidente de la Cámara Nacional del Transporte. Ambos informaron que la superficie de la terminal ocupada era de 103 mil metros cuadrados y 45 mil metros cuadrados de áreas cubiertas. Contó con 223 andenes, una capacidad inicial de 5 mil corridas diarias de autobuses y un flujo inicial de 150 mil pasajeros, arribando o partiendo de la capital poblana las 24 horas del día.
El presidente de la Madrid, llegó a las 14:30 horas para inaugurar las instalaciones de la central camionera antes de más de 3 mil transportistas y sus familias, que en el acto rectificaron su intención de continuar su “trabajo tesonero y esforzado, la decisión de seguir luchando por ser más eficientes para contribuir a la modernización del país y persistir en su incesante esfuerzo de superación permanente”.
En el exterior se congregaron cientos de personas, entre colonos, locatarios, campesinos, taxistas autorizados y ciudadanos que aplaudieron la llegada y la salida del mandatario. El interior del recinto lucía lleno de flores colocadas en las taquillas, hubo mariachi y porras.
Cabe mencionar, que la construcción de la CAPU se realizó dentro de un Programa de Desarrollo del Autotransporte Federal del gobierno de Miguel de La Madrid, que demandó una inversión de más de 250 mil millones de pesos para la construcción de 68 centrales de autobuses en toda la república, de las cuales hasta ese momento, ya estaban en operación 59.
Paulatina descentralización de autobuses
Una nueva página en la historia del transporte poblano se escribió la madrugada del 6 de agosto de 1988, cuando a la una de la mañana, el camión número 496 de la línea AU con destino a Veracruz y 41 pasajeros a bordo, al mando del operador Héctor Arellano, efectúo el primer servicio en la Central de Autobuses de Pasajeros de la Ciudad de Puebla.
En la publicación de este diario, también se lee que el día de la inauguración ya estaban concluidas las instalaciones generales de la CAPU. , más no todas las áreas correspondientes a cada línea de autobus pese que se trabajó a marchas forzadas de día y de noche. Las obras continuaron hasta que se terminaron por completo, mientras tanto las oficinas administrativas y el equipo operativo de cada terminal comenzaron a funcionar paulatinamente.
Por tal motivo, las autoridades municipales le concedieron un plazo razonable a los permisionarios. de las estaciones de camiones para trasladarse a la nueva central de autobuses, y de esta manera hacer efectivo el plan de descentralización comercial del centro histórico.
Se detalló que, de ser necesario, serían clausuradas las terminales cuyas empresas no cumplieron con el compromiso, pues se les concedió un plazo razonable para la desocupación de sus instalaciones en el centro y ellas se comprometieron a trasladarse a la CAPU inmediatamente después de ser puesta oficialmente en servicio.
Paso al desnivel de la CAPU
Para resolver el problema de tránsito que se comenzó a originar en la zona de la CAPU cinco años después de haber sido inaugurada, se construyó un distribuidor vial con pasó a desnivel a la terminal de autobuses. . “Puebla se incorpora a la modernización urbana”, se lee en la nota del martes 19 de enero de 1993 con la que este diario, El Sol de Puebla, informó a la sociedad del hecho, además, hace de conocimiento público que la obra significó una inversión de 32 millones de nuevos pesos.
El distribuidor vial Carmen Serdán fue inaugurado por el gobernador Mariano Piña Olaya , y el presidente municipal, Marco Antonio Rojas Flores, el lunes 18 de enero a las 9:00 horas.
La obra, ubicada en el crucero que forman el Bulevar Hermanos Serdán y Bulevar Norte, formó parte del Programa Metropolitano de Vialidades que impulsó el gobierno de Piña Olaya a finales de 1992, y que abarcó 15 avenidas, siendo esta la de mayor dimensión.
El distribuidor se construyó para resolver el problema de tránsito que se originaba en la CAPU, en conjunto con la Gran Avenida, la Avenida Atlilac y la 15 de Mayo. Participaron 11 compañías, tres de la ciudad de México y el resto poblanas.
Ezequiel Aguilar, titular de Obras Públicas del Ayuntamiento, señaló que el distribuidor vial “abarca 80 metro lineales, con capacidad de dos carriles en cada sentido, más las vías laterales, sumando así ocho carriles para comunicar en forma rápida y segura hacia México, Orizaba , Tlaxcala y Tehuacán, o bien hacia la zona de mercados, todas ellas de gran demanda por el flujo vial tan intenso que tienen diariamente”.
La obra fue completada con 55 nuevos postes de alumbrado público que significaron 72 luminarias adicionales sobre las vialidades a nivel, y también la siembra de pasto tipo Cospe, en una superficie de 4 mil metros lineales, así como más de 100 árboles de la especie álamo italiano y plantas de ornato.
El distribuidor fue construido en tiempo récord, menos de cinco meses. Para su edificación se utilizaron más de 23 mil toneladas de concreto y mil 200 toneladas de acero. Participaron más de 500 trabajadores en tres jornadas diarias.
El encargado de la obra técnica fue, el ingeniero José Antonio Quintana, quien en su momento, dijo que el distribuidor Carmen Serdán, fue el despegue para la modernización vial que Puebla necesitaba hacia el siglo XXI.
