Han pasado 28 años desde que el entonces gobernador Manuel Bartlett Díaz puso en marcha la construcción del Anillo Periférico Ecológico, una de las obras más importantes que se habían hecho hasta entonces en materia de movilidad. El propósito inicial era tener una vialidad que sirviera como instrumento regulador del crecimiento de la zona conurbada, sumando un conjunto de medidas ecológicas para combatir la contaminación y mejorar el medio ambiente. A decir de especialistas, pasado el tiempo se convirtió en un detonador de crecimiento, se volvió exclusivo para el transporte particular y nunca cumplió las condiciones para ser considerado ecológico.
El documento en poder de esta Redacción refiere que el plan maestro establecía la construcción de un Anillo Periférico de 58 kilómetros, con bandas ecológicas de 100 metros distribuidas en dos áreas arboladas de 25 metros de ancho de cada lado de la vialidad. Estas bandas representarían una extensión arbolada de 290 hectáreas totales, constituyéndose un “enorme parque circundante de la ciudad para combatir la contaminación y mejorar el medio ambiente”.
También contaría con dos arroyos de circulación vehicular, provistos de un acotamiento al lado izquierdo, de un metro de ancho, tres carriles de 3.50 metros de ancho cada uno y un acotamiento al lado derecho, de tres metros de ancho. Entre los arroyos de circulación se incluía una banda separadora de 21 metros de ancho como reserva para el futuro transporte masivo de pasajeros (donde actualmente se encuentra la ciclovía en algunos tramos), además podría sembrarse con arbustos con la intención de mejorar el aspecto ecológico y de paisaje.
Con la construcción de esta vialidad se pretendía ordenar el crecimiento y desarrollo urbano de la zona metropolitana de la ciudad de Puebla, permitir el transporte público de pasajeros, así como de carga, eficiente y económico, a lo largo de toda la vialidad.
Periférico alentó expansión urbana, en lugar de contenerla
Octavio Flores Hidalgo, urbanista y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla, dijo que lo que pretendía ser un ‘cinturón’ para evitar el crecimiento de la mancha urbana, terminó por abrirle la puerta a la construcción de nuevas viviendas, que a su vez generó una mayor demanda de servicios públicos.
“Tenemos un anillo Periférico que sirve para la facilidad de comunicación y que ha permitido la expansión urbana, a partir de distintas conexiones que hay con las distintas poblaciones como San Pedro y San Andrés Cholula, Cuautlancingo, entre otros municipios”, mencionó.
Y es que el plan inicial proyectaba a los municipios de Puebla, San Pedro y San Andrés Cholula, Huejotzingo, Juan C. Bonilla, Amozoc, Santa Clara Ocoyucan, Cuautlancingo, San Miguel Xoxtla, Tlaltenango, Coronango, Domingo Arenas, Cuautinchán y San Martín Texmelucan con una tendencia clara a deformar su crecimiento por lo que la construcción de esta obra pretendía regular su desenvolvimiento. No obstante, a decir del especialista, la creación de accesos directos que facilitan el desplazamiento a estos municipios promovió el crecimiento, específicamente de moradas. Es decir, la gente buscó predios que conectaran con caminos directos a la vialidad y más si se trataba de una carretera que permitía el flujo a toda la ciudad de Puebla.
“Lo único que hizo fue facilitar el crecimiento. Si yo meto una vialidad, para allá me muevo, y si tengo posibilidad de llegar más pronto a un punto por proximidad de comunicación, voy a poder vender esos predios”, expuso.
Por su parte, la activista ambiental Pame Tajonar Méndez recordó que en los primeros años de la puesta en marcha de esta vialidad sí se ubicaba a la orilla de la zona conurbada de Puebla, pero con el paso del tiempo éste quedó al interior de la misma.
Advirtió que algunas empresas inmobiliarias ocupan las barrancas para construir viviendas y puso como ejemplo el caso del conjunto habitacional Jardines de la Montaña (ubicado en la zona del penal de San Miguel), pues dijo que pone en peligro la seguridad de los usuarios e interrumpe la función ecológica, que es captar el agua de lluvia para recargar mantos acuíferos.
“Lejos de contener el crecimiento urbano, es un botín para las constructoras que no tiene freno, devastando lo poquito que tiene de áreas verdes (…) Las constructoras son voraces, no tienen límites y por eso hay que detenerles los permisos, no pueden seguir invadiendo espacios”, consideró.
Agregó que ya no son necesarias más edificaciones en zonas verdes, pues la gente podría ocupar las viviendas deshabitadas en el centro de la ciudad y las de monumentos históricos.
Los especialistas coincidieron que es urgente poner un alto a los permisos que se otorgan a constructoras con la intención de frenar la expansión poblacional.
Una vialidad dominada por el transporte particular
Lo que inició como una vialidad que buscaba ampliar y mejorar el transporte público de pasajeros y de carga eficiente y económico a lo largo de la zona conurbada de la ciudad se convirtió en una ruta excluyente, relegando a ciclistas, peatones y ciudadanos que no tienen acceso a un automóvil.
Frente a esto, el maestro en Hábitat y Equidad Territorial, Rodrigo Tenorio, integrante del Consejo Ciudadano de Movilidad del municipio de Puebla, expuso que este objetivo sigue sin cumplirse, pues desde hace más de 10 años se vive una escasez de rutas por lo que la vialidad no es amigable con peatones ni personas con vehículos no motorizados.
Declaró que las unidades de la “Línea Periférico” no son suficientes para trasladar a los ciudadanos, pues es la única ruta que recorre la vía. A ello se suman la inseguridad y saturación de unidades.
Respecto a ciclistas compartió que la ciclovía es solo de uso recreativo, pues no conecta con las esquinas de la ciudad, por lo que es difícil moverse de lugar.
“El Periférico ecológico está dominado por el transporte particular (…) es una zona de tránsito particular, no existen elementos de movilidad de transporte público”, acusó.
Esta problemática no es nueva, pues en 2016–cuando entró en operación esta ruta— había sólo 27 unidades de esa línea de autobuses. Desde ese entonces los usuarios se quejaron por la falta de camiones en circulación, así como fallas en las alcancías que reciben los pagos, entre otras cosas.
Esto ha estimulado el uso de automóviles particulares, así como la búsqueda de alternativas de movilidad que lleguen a los rincones de los municipios, tal como lo hacen los llamados taxis irregulares, aquellas unidades que recorren el Periférico con más de seis usuarios y que cobran entre 25 y 30 pesos, pero no garantizan seguridad ni están reguladas por nadie.
Un ejemplo de la problemática para viajar la expone Minerva, quien diariamente pasa alrededor de 30 minutos en el transporte público, pues se traslada del paradero localizado en plaza San Diego, en el bulevar Forjadores, con destino a Periplaza, cerca del infonavit Agua Santa, sin embargo, el tiempo incrementa 30 minutos más por esperar a que una unidad del transporte público llegue a su primer punto. Esta situación se puede agravar cuando el camión se satura, por lo que debe esperar otra media hora para abordar el camión.
Frente a ello se ve obligada a usar las unidades de taxi colectivo en algunas ocasiones, debido a que son más rápidas, aunque, se insiste, inseguras.
El especialista en movilidad añadió que el Periférico es un espacio “cero amigable” para transeúntes y ciclistas por la velocidad permitida que los pone en riesgo. La hipótesis se sustenta con el análisis de la asociación Ni Una Muerte Vial 2021, que catalogó a la vialidad como una de las 50 rutas más mortales del país, ya que registró más de 10 muertes de ciclistas y peatones durante ese año.
Octavio Flores, experto en temas de urbanización, añadió que la gran vialidad está lejos de ofrecer un servicio de traslado eficiente y económico, pues estimó que la población que no tiene vehículo propio gasta la mitad de sus ingresos en movilidad.
“Necesitamos una movilidad más articulada, eficiente y moderna, y dejar los mecanismos de los años 20, como las concesiones. Hay que optar por nuevos modelos de movilidad. Hay un gran reto de trabajar con mayor conciencia”, subrayó.
El proyecto inicial también hablaba sobre destinar un espacio de 21 metros entre los arroyos como reserva para el futuro transporte masivo de pasajeros, situación que tampoco se efectuó y en su lugar se colocó una ciclovía, en el gobierno de Rafael Moreno Valle, aunque solo de manera parcial.
Para la ambientalista Pame Tajonar la puesta en marcha de un sistema de transporte metro en este espacio, que conecte a la zona conurbada, sería la solución para la falta de transporte en la zona, pues consideró que la ciclovía es insegura e inutilizable.
En este sentido, opinó que, si se planea y ejecuta un transporte “limpio y eléctrico” en donde haya un espacio para sembrar arbustos, esto lograría cambiar la movilidad del lugar y cumplir con el objetivo mencionado.
En contraste, el licenciado en Arquitectura Óscar Zaragoza expuso que esta idea no es la mejor opción, toda vez que carecería de accesibilidad en las áreas inmediatas laterales, desde adultos mayores, personas con discapacidad, entre otros.
Para el integrante del Consejo de Movilidad, una forma de aminorar esta condición en el futuro es materializar la propuesta del gobierno del estado sobre incrementar unidades de transporte público en la zona. No obstante, requiere la instauración de rutas bien planificadas, así como el mejoramiento de unidades y conectar con los servicios de la Red Urbana de Transporte Articulado.
Un Periférico que no es ecológico
Aunque el proyecto planeaba una vialidad llena de arbustos, espacios ajardinados que dieran un mejorar aspecto de paisaje, la realidad es que con el paso del tiempo los trazos se fueron modificando y las bandas ecológicas desaparecieron, pues la mayoría de las zonas con 100 metros de área verde se utilizaron para construir viviendas, comercios o simplemente se convirtieron en un tiradero con hierba muerta que en absoluto muestra la mejor versión del espacio.
Flores Hidalgo agregó que la contaminación auditiva es parte de la problemática del Periférico, misma que va en aumento y que tampoco ha sido un foco de atención para las autoridades encargadas de tomar decisiones.
En un recorrido realizado por El Sol de Puebla en esta vialidad se constató que la banda céntrica está invadida por líneas de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y espectaculares. Mientras que comercios, estaciones de gasolineras, inmuebles deshabitados y otros sin concluir invaden la franja denominada ecológica.
Ante este contexto, el especialista compartió que el Periférico ya no puede convertirse en ecológico, pero sí se puede trabajar para que el impacto negativo que actualmente genera al medioambiente no crezca más.
Esto se puede lograr con estudios completos para conocer el comportamiento geológico de la zona, con la intención de generar áreas verdes, espacios para la captación de agua pluvial, así como transición en el uso de materiales más amigables con el ecosistema.
“No se puede convertir en ecológico, pero sí para que no generen un impacto negativo al medioambiente lo que ya está, con la intención de regenerar el entorno para permitir buenas articulaciones de movilidad, desde la micro movilidad a la macro movilidad”, destacó.
En sentido contrario, Tajonar Méndez, especialista en temas ambientales, afirmó que aún se puede convertir en ecológico y abrió la posibilidad de crear un corredor biológico con lo que queda de espacios verdes, sin embargo, reiteró que se necesita de voluntad política por parte de autoridades estatales para llevarlo a cabo.
La propuesta que en conjunto con otros ambientalistas han presentado ambientalistas a la titular de la Secretaría de Medio Ambiente, Desarrollo Sustentable y Ordenamiento Territorial del gobierno del estado, Beatriz Manrique Guevara, es declarar área natural protegida la zona que va desde Valsequillo hasta la autopista México-Puebla, en la zona de Amozoc, pues consideró que aún hay conservación de bosque natural de encino que puede preservarse.
Insistió que el primer paso es frenar el trabajo de constructoras e inmobiliarias, seguido de la intervención de la Comisión Nacional del Agua, para rescatar las barrancas y que sean zonas de recarga de mantos acuíferos, al tiempo de detener la tala de ejemplares de encinos.
“Claro que se puede, pero se necesita de recursos, necesitamos la declaratoria de área natural protegida (…) rescatarlo beneficiaría a toda la zona conurbada de Puebla; urgen estos cinturones verdes y claro que se pueden hacer, pero no hay voluntad”, consideró.
Problemática demanda intervención de especialistas y análisis profundos
Los especialistas entrevistados por esta casa editorial coincidieron en que el desconocimiento del proyecto original, la falta de interés y la poca capacidad financiera por parte de las personas que han estado en el poder a lo largo de estos 28 años han provocado la deformación de esta vialidad.
Atender esta problemática que se ha postergado por tanto tiempo necesita, además de interés, la intervención de especialistas que generen análisis profundos sobre la situación actual de la obra, así como presupuesto suficiente para invertir.
Desde la perspectiva de Octavio Flores, la respuesta está en unir esfuerzos entre todas las autoridades de la zona metropolitana.
“La deformación del Periférico está relacionada con el desconocimiento del proyecto original (…) en cada administración hay distintos personajes técnicos que tuvieron que apostar en este plan, tendríamos que evaluar y ver qué se puede rescatar o mejorar en esta necesidad de abatir problemas ambientales”, sostuvo.
Por su parte, Pame Tajonar insistió en que la responsabilidad de la planificación urbana es tarea de todas las dependencias, federales, estatales y municipales. Una de esas responsabilidades es detener la construcción de viviendas en zonas de alto riesgo y espacio verde. Refiere que deberían de promover la adquisición en el centro de la ciudad, pues es una zona que ya tiene edificaciones por lo que no se generan nuevas invasiones a espacios de área natural.
Asimismo, resaltó que en materia de movilidad se debe priorizar al peatón y ciclista, construyendo una zona exclusiva para el transporte público, así como incrementar unidades del mismo, con la intención de evitar que la gente use el automóvil, situación que también impactaría en la mejora del medio ambiente.
Por último, Óscar Zaragoza coincidió en la importancia de generar un diagnóstico integral con distintas voces en el que se incluyan estudios sociales, impacto ambiental, así como las diversas modalidades de traslado, con la intención de tener un panorama completo sobre si se debe o no retomar el proyecto inicial.
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