El flujo diario de más de 2 millones de habitantes de los 11 municipios que componen la zona metropolitana de la capital del estado, representa uno de los retos más importantes en materia de movilidad, especialmente para los que se trasladan en transporte público, pues se enfrentan no sólo a las escasas rutas que atienden las periferias, sino también a la inseguridad, saturación de unidades y largos trayectos. Todo esto se agudiza ante el retorno a las actividades presenciales.
Frente a esto, algunos especialistas como el licenciado en Arquitectura, Óscar Zaragoza, y el maestro en Hábitat y Equidad Territorial, Rodrigo Tenorio, ambos integrantes del Consejo Ciudadano de Movilidad del Municipio de Puebla, insisten en priorizar la problemática entre los pendientes de la región antes de que la demanda sea insostenible.
Las propuestas abordan algunas soluciones como la reconfiguración de movilidad, apertura de nuevas líneas de transporte que atiendan las periferias, renovar y mantener las flotillas, tomar decisiones informadas sobre seguridad pública, así como robustecer las medidas de apremio contra los concesionarios que incumplan con las condiciones de sus contratos.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMT), en la zona metropolitana hay 1.3 habitantes por vehículo, mientras que por cada una de las 241 rutas de transporte público que circulan a diario, hay 9 mil 91 personas. Estas cifras reflejan la disparidad entre ambos medios de movilidad y la intensa demanda que aglutina los servicios concesionados.
Por su parte, la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) sólo ofrece tres líneas en su sistema troncal y 32 en alimentadoras, empero, su precarizada diversificación de trayectos evidencia el desequilibrio de los servicios metropolitanos de movilidad.
%20arrendar%C3%A1%20m%C3%A1s%20de%2050%20autobuses%20para%20el%20traslado%20de%20docentes%20en%20la%20entidad%20poblana.jpg "La Secretaría de Educación Pública (SEP) arrendará más de 50 autobuses para el traslado de docentes en la entidad poblana.jpg")
Y es que los municipios que conforman el área metropolitana son Amozoc, Ocoyucan, Cuautlancingo, San Gregorio Atzompa, San Andrés Cholula, San Pedro Cholula, Juan C. Bonilla, Tlaltenango, San Miguel Xoxtla y Coronango, sin embargo, la mayoría de trayectos sólo reconocen a Puebla como único nodo de centralidad. Esto sin contar las demarcaciones de Tlaxcala que intervienen también con la mancha urbana poblana.
Efecto "ciudades dormitorio"
La escasa cobertura en los municipios conurbados es la abrupta realidad que aflige a Natalia, joven de 27 años y recién egresada de la licenciatura en ingeniería civil. Hace medio año empezó su carrera haciendo lo que más le gusta: estudios hidráulicos y topográficos.
Para cumplir ese sueño invierte cerca de cuatro horas diarias para trasladarse desde su casa en San Antonio Cacalotepec, municipio de San Andrés Cholula, hasta su centro de trabajo en la colonia Maravillas, al norte de la ciudad de Puebla.
Pese a sus esfuerzos por optimizar el tiempo para convivir con su familia, sus momentos “libres” los concentra en los seis transbordos que hace cada día, además del trayecto que debe hacer a pie, despojándose así del esparcimiento y la convivencia con sus seres queridos, confiesa en entrevista.
Su rutina empieza a las 6 de la mañana y termina a las 9 o 10 de la noche. Todos sus tiempos están planeados, por lo que salir cinco minutos fuera de itinerario puede ser adverso para ella, pues las unidades que aborda se rebosan de usuarios y esto hace que la velocidad de los vehículos se haga lenta.
“Las corridas están muy mal o ya no, ya no tienen unidades, yo creo porque es la más vieja, la línea 1 (...) Yo voy hasta el otro lado de la ciudad [y] me han tocado dos veces en las que me falla el transporte y llego 9:25 o 9:30”, comenta.
Con todas esas horas fuera de casa, el agotamiento que padece hace que sea casi imposible hacer acopio de energía para disfrutar minutos de diversión o invertir en relaciones familiares. Es por ello que, al llegar a casa, sólo cena y se va a dormir.
Además, otro de los problemas que le atañen son emocionales, ya que su oportunidad para relajarse o disfrutar sus pasatiempos es escasa, o en ocasiones inexistente. En medio del tumulto y las largas distancias, Natalia intenta recuperar alguna lectura, o bien, alguna serie de televisión, no obstante, esto suele ser imposible debido a la intensa y cotidiana concentración de pasajeros en cada unidad.
De acuerdo con Óscar Zaragoza, contextos como los de Natalia corresponden al fenómeno denominado “ciudades dormitorio”. Este concepto representa la aglutinación de oficinas, fábricas, armadoras y el resto de espacios laborales en un solo lugar, pero sin que sus trabajadores tengan los ingresos para habitar dentro del mismo.
Esto acrecienta las urbes periféricas de menor costo y ocasiona mayor inversión en tiempo de traslado, costo de transporte y riesgo de trayecto. En Puebla, esta condición no es reciente. Se registró por primera vez en la década de 1950 e incrementó paulatinamente desde entonces, principalmente debido a la implantación industrial al norte de la región metropolitana.
“Esto deriva en que la zonificación planeada para [trabajar] en ciertas zonas [y] habitar en otras, no fuera óptima. Por ende, se empieza a crear vivienda próxima a los lugares de trabajo (...) [y] se alejan de la centralidad no sólo histórica sino funcional de la ciudad, lo que genera un punto de quiebre para la movilidad, equidad social, etcétera”, declara el especialista.
Aunado a lo anterior, subraya que los riesgos que hay de experimentar una saturación similar a la que vive el Valle de México son latentes para Puebla. Esto se debe a los nulos esfuerzos por priorizar el ordenamiento urbano pensado desde una perspectiva social y no sólo económica.
Una forma de aminorar esta condición en el futuro es promover ciudades compactas y densas. No obstante, la demanda actual requiere la instauración de rutas planificadas que atiendan a las demarcaciones periféricas, así como el mejoramiento de unidades, tanto de los servicios concesionados como de RUTA, pues en su mayoría se encuentran en condiciones deficientes, recalca Zaragoza.
Para medir la eficacia de la movilidad urbana en Puebla, la empresa de movilidad inteligente, Moovit, determinó que el 50 por ciento de los viajes en transporte público duran más de dos horas. Asimismo, el 64 por ciento de los poblanos que los usan requieren más de un pasaje para satisfacer sus necesidades de desplazamiento. Aunado a ello, se sabe que una persona debe caminar en promedio 0.56 kilómetros adicionales para completar su destino.
Sin boleto de garantía
Durante los primeros meses de 2022, según compartió la Fiscalía General del Estado (FGE) a El Sol de Puebla, fueron denunciados 113 ilícitos que se cometieron a bordo del transporte público. Todos ellos ocurrieron con violencia.
En el municipio de Amozoc reside Héctor Miguel Quintero Jiménez, estudiante de la BUAP. Hoy en día, se traslada a diario a la colonia Las Animas, en el municipio de Puebla, pues debe cumplir con su servicio social antes de concluir sus estudios y alcanzar su titulación.
Para llegar hasta allá se apoya de un “microbús” y la línea 1 del sistema troncal de RUTA. El menor de sus problemas al usar este tipo de transportes concesionados es la incomodidad, pues el verdadero reto es la inseguridad que los atañe.
Las historias de robos en estas unidades dejaron de ser ficción y se convirtieron en realidad, pues recientemente, en una de las zonas más “bravas” de la región fue atracado a mano armada mientras iba a la escuela. Los maleantes le quitaron los 30 pesos que llevaba para pagar sus pasajes de ida y vuelta. Ese día no pudo llegar a clases.
“La unidad avanza y como a los cinco metros le dicen al chofer que apague sus luces y pues, ya sabes, la típica frase de ‘Pues ya se la saben ya, ya valió’, y pues fue feo. Me dio un poco de miedo y ansiedad (...) unas señoras empezaron a gritar y eso alteró más a las personas y pues uno tenía pistola (...) Era como una película de terror”, relata.
Aunque ya pasaron meses de esa experiencia, aún le es complejo olvidarla, pues ahora vive con el miedo constante de trasladarse en transporte público.
“Antes de salir de la estación guardo todo lo esencial, teléfono y cartera. Solo dejo 10 pesos aparte de mi pasaje por cualquier cosa o para darles a los que piden dinero (...) Me ha tocado que asaltan en el autobús y trato de darles y ya con eso como que amortigua un poco”, encuadra.
Pese a que las autoridades conocen la incidencia delictiva alrededor del transporte, el joven recalca que las mismas han ofrecido nulo apoyo. Así, ante la adversidad, la única protección que le queda es la bendición de su madre.
Este gesto muy arraigado en la cultura mexicana –el de recibir apapachos maternos–, hoy se tornó en un simbólico síntoma de las condiciones de inseguridad que reinan las calles. Con justificada tristeza, el joven describe que su mamá le pide cada día “que avise a qué hora llega” y que se “cuide mucho”.
Estas palabras son su amuleto más grande. Inicialmente, este ritual era sólo una muestra de cariño y preocupación, sin embargo, a consecuencia de los múltiples eventos violentos que sufrió en el transporte público, hoy escuchar a su madre es indispensable.
Su temor tampoco es ocurrencia. En julio pasado, la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (Ensu) que realizó el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) arrojó que, en la capital del estado, el 85.9 por ciento de los poblanos consultados para el estudio reportó sentirse inseguro en el transporte público. Esto sólo después de los cajeros automáticos, en los que coincidió el 87.2 por ciento.
Impacto en educación
La escena no es muy diferente entre los estudiantes de universidad y bachillerato, pues el centralismo de la oferta educativa abarrota más las precarias opciones de traslado.
De acuerdo con cifras de la Asociación Nacional de Universidades e Instituciones de Educación Superior (ANUIES), hasta 2021 se contempló una matrícula de 312 mil 755 estudiantes sólo de licenciaturas. Esta cifra es clave para vislumbrar el incremento de flujo con la reintegración de las actividades cotidianas que volvieron tras la relajación de medidas preventivas contra Covid-19.
Ante esa realidad, cientos de jóvenes en edad escolar han visto afectaciones en su rendimiento académico. Uno de ellos es Josué Vera, habitante de Atlixco y estudiante de la Licenciatura en Administración de Empresas.
En su caso, la escasez de servicios de transporte no sólo representa riesgos para su desempeño y aprovechamiento escolar, sino que también afecta la economía de su familia, puesto que los autobuses más eficientes que logran cubrir los limitados trayectos entre Puebla y Atlixco, son privados.
Esto ocasiona que, tanto él como sus padres, limiten sus gastos personales para evitar su deserción en la búsqueda de un mejor futuro. Un viaje de ida cuesta 40 pesos, por lo que mensualmente requiere, por lo menos, 2 mil 240 pesos, cifra que equivale a poco más de la mitad del salario mínimo neto por cada mes.
Si esta cifra se compara con un transporte concesionado en la capital poblana, cuya tarifa regularmente es de 8.50 pesos, podría decirse que la exigua oferta de movilidad en su municipio le cuesta al joven 370 por ciento más, por el simple hecho de vivir en las periferias metropolitanas.
Ante ese contexto, un grupo de atlixquenses ofrece sus servicios como conductores de sus propios vehículos, los cuales son conocidos como “taxis colectivos” o “taxis pirata”. Esta actividad no está regulada por la autoridad estatal, por lo que ningún viaje está asegurado. Inclusive, según relata el joven, estos vehículos ya han sufrido siniestros viales.
“Hace como dos años hubo un accidente en el que perdieron la vida algunas personas. En uno de esos carros se le voló una llanta y pues fallecieron algunas personas que venían de regreso a Atlixco (...) Usarlos es sacrificar un poco la seguridad”, comenta.
Crisis demanda mayor inversión
Aunque aquí se expusieron las realidades de tres personas quienes viven en carne propia la insuficiencia de rutas de transporte público, sus casos son sólo una aguja en el pajar, pues su cotidianidad es idéntica a la de miles de poblanos quienes se valen de las pocas opciones de movilidad para llegar a sus destinos. Según Óscar Zaragoza, las respuestas son aumentar el gasto público en este rubro, unificar los esfuerzos interinstitucionales y aplicar la ley.
“Tenemos una disparidad entre el porcentaje de habitantes que se desplazan en transporte público y no motorizado, contra el presupuesto que se le destinan. Para un 82.5 por ciento de los habitantes, su desplazamiento es en medios de transporte público, pero se le destina sólo el 15.7 por ciento del presupuesto”, sostiene.
Refiere que, ante la saturación de servicios, algunas personas optan por adquirir un automóvil propio, sin embargo, además de que esto sólo amplía el excesivo parque vehicular, es una realidad que muy poca gente puede materializar.
“La gente no tiene [posibilidad] de elección sobre su movilidad, sino que está obligada, ya sea a comprar o adquirir un automóvil, asumiendo el costo que implica, tanto adquirirlo como mantenerlo; si no, la otra es que, como ya no queda de otra, pues ocupar el transporte público”, acota.
Pese a ello, garantizar una movilidad digna y asequible es responsabilidad del Estado, y desde la óptica del especialista aún queda un largo camino por recorrer, pues el problema ha sido arrastrado desde administraciones previas.
Como primera propuesta, sugiere que la infraestructura de RUTA, que actualmente es el único servicio que depende en gran medida de las disposiciones gubernamentales, debe ampliar sus alcances a los 10 municipios que, además de Puebla, integran la zona metropolitana.
En el caso de los transportes concesionados, se necesita robustecer la vigilancia sobre el cumplimiento de sus contratos, pues muchos de ellos circulan sin atender medidas básicas de protección, inclusive con altas velocidades. Del mismo modo, muchos vehículos excedieron su vida útil y ello pone en riesgo la integridad de la ciudadanía, además de ser una fuente activa de contaminación.
La segunda proposición es generar condiciones de intermodalidad, pues, si bien los sistemas previamente mencionados no se darán abasto ante la demanda total, otros métodos pueden cumplir con esos objetivos. Algunos de ellos pueden ser, ampliar la infraestructura para vehículos no motorizados y hasta la integración de vehículos como ciclotaxis.
La tercera, y más que solución, urgencia, debe ser regular la expansión de las ciudades, pues además de aumentar la especulación inmobiliaria sobre los municipios y colonias con mayor precariedad, este efecto encarece las opciones de transporte si no se adecuan las disposiciones legales para las constructoras y empresas que se instalan en las periferias.
“Tenemos un grave problema con el crecimiento urbano y la poca planeación (...) y la realidad es que las ciudades siguen creciendo; se siguen haciendo más fraccionamientos, la mancha urbana se expande, pero no hay relación con el crecimiento y el número de transporte público (...) Se vuelve un tema insostenible”, refiere.
Una alternativa más es que las compañías e instituciones ofrezcan a sus empleados autobuses o camionetas privadas. Esto no resta la responsabilidad del Estado por brindar opciones de movilidad a la población, sino que colabora en el traslado a gran escala.
Soluciones conjuntas
Por su parte, el consejero Rodrigo Tenorio sostiene que la planificación urbana no es tarea exclusiva de la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMT), pues se trata de una política que deben asumir todas las dependencias estatales, locales y federales.
Una de esas responsabilidades es la seguridad, característica que no es precisamente la que predomina en el transporte público. Refiere que este mal poco se ha resuelto con operativos, pues lo que se requiere es mayor equipamiento, capacitación y mejor uso de los datos de inteligencia. Además, remarca que brindar entornos protegidos promueve el uso de estos métodos de traslado, lo que a su vez disminuye el tránsito de vehículos y agiliza la movilidad.
“Deben generar estrategias (...) no precisamente necesitamos tener un guardia o un policía en cada unidad, pero sí se pueden identificar zonas (...) con los sistemas de información. Se supone que las unidades ya tienen el sistema de alarma, cámaras, entonces ya tienen información que permitan detectar puntos rojos”, propone.
Asimismo, resalta las precarias condiciones que envuelven a los paraderos públicos, pues estos se convierten en espacios peligrosos, especialmente para quienes salen de noche. A propósito, pone sobre la mesa que el inexistente traslado nocturno provoca que haya gente que deba pagar por servicios de taxi, etcétera.
Por último, los consejeros Zaragoza y Tenorio coinciden en que, si bien, la restauración metropolitana no sucederá de inmediato, la administración estatal debe priorizar el ordenamiento territorial que parta desde lo social. Aunado a ello, debe existir una regulación regional que considere el crecimiento de las ciudades.
Esa misma interacción entre gobiernos estatal y municipal debe resultar también en la integración de servicios públicos de movilidad, es decir, los medios de transporte deben actuar como conectores entre demarcaciones. En otras palabras, la zona metropolitana debe unificar sus estrategias de traslado. Esto adquiere relevancia ahora que la mayoría de actividades económicas y sociales vuelven a ser presenciales y el flujo ciudadano aumenta.
