La economía y el comercio mundial se siguen desacelerando por la contienda arancelaria entre Estados Unidos y China; la economía nacional sigue en picada casi hasta el punto cero, pero el incremento poblacional reclama el millón de empleos que no se crearon. Dentro de este panorama de desaliento económico, a los directivos de la industria automotriz nacional no les causa extrañeza que las armadoras de autos hayan entrado en un ciclo de deterioro en sus ventas internas, de reducción de su producción, de caída en sus exportaciones, de desempleo.
La venta al público de autos ligeros se contrajo en octubre a una tasa anual de 7.7 por ciento, de acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). En octubre la producción de vehículos se desplomó 16 por ciento, la mayor caída mensual desde que comenzó a ser llevado un registro, en 1989
Sus ejecutivos saben que ha llegado a su fin casi una década de crecimiento ininterrumpido que inició en 2009, un año después de la crisis financiera mundial de 2008. El sector automotriz está habituado a estos ciclos de expansión y contracción, siempre con la ventaja de que sus ciclos de crecimiento han sido mayores a sus tropiezos y crisis.
Un ejemplo es Volkswagen de México que en la crisis de 2008 redujo su producción anual a 240 mil unidades, pero cinco años después la elevó a 450 mil, y actualmente andará bordeando el medio millón de autos. Lo que no ha vuelto a crecer, desde hace más de 10 años, es su planta de empleo por la robotización y la automatización en sus líneas de ensamblado. Lo que hace en tiempos de bonanza es crear empleos eventuales y temporales y laborar hasta tres turnos; en tiempos de dificultades los despide y disminuye sus turnos y días de producción, como lo hace este año.
El 2020 se pinta borroso e incierto para sus planes de recuperación, pues se verá obligada a realizar ajustes productivos, financieros y de competitividad por la entrada en vigor del T-MEC que sustituirá al TLCAN. Es cierto que se espera una imperceptible mejoría de la actividad económica nacional y del consumo interno, sin embargo las ventas en el mercado mexicano significan apenas el 20% de su producción total.
Sus verdaderas expectativas de crecimiento están fincadas en sus exportaciones principalmente a Estados Unidos, mercado en el que habrá cambios desalentadores para las armadoras mexicanas con la entrada en vigor del T-MEC con las nuevas políticas laborales y salariales que Donald Trump les impuso para restarles competitividad a los automóviles fabricados en México, cuya mayor ventaja sobre los hechos en Estados Unidos son los bajísimos salarios que les pagan a los obreros mexicanos.
Con la reforma laboral que se aprobó este primer año de gobierno de Andrés Manuel López Obrador, se establece como obligatoria la democracia sindical. Los líderes charros y vitalicios serán sustituidos por líderes electos mediante el voto libre, universal, directo y secreto de la mayoría de los trabajadores de cada empresa. Las empresas ya no darán los aumentos contractuales que quieran a sus trabajadores, ni lo que convengan en conciliábulo con los líderes sindicales, sino los contratos colectivos deberán ser discutidos, votados y aprobados en las asambleas sindicales por la mayoría de los trabajadores.
Estados Unidos y Canadá están vigilantes de que la reforma laboral no se entrampe, como estuvieron congelados y entrampados los salarios durante estos últimos 35 años de neoliberalismo, 25 años de vigencia del TLCAN. El gobierno de la 4-Transformación será responsable de que las condiciones laborales de los trabajadores mejoren o vuelvan a empantanarse con la colusión de los empresarios que se resisten a dicha reforma, decisiva y estratégica para la reivindicación económica histórica de la clase trabajadora mexicana.
El T- MEC establece que en el sector automotriz mexicano el 40% del contenido de un automóvil o camioneta debe fabricarse utilizando mano de obra pagada de 16 dólares o más por hora. Para camionetas Pick-Up la cifra es de 45%. Si las empresas mexicanas no cumplen, el presidente Trump tiene el derecho de aplicar un arancel punitivo de 25% a las exportaciones mexicanas de autos.
Por otra parte, el contenido de los automotores debe ser regional en un 75%, producido en Estados Unidos, Canadá o México. Actualmente el TLCAN aún vigente sólo exige que el contenido regional sea de 62.5%. En conjunto, estas provisiones van a reducir sustancialmente la competitividad del sector automotriz mexicano frente al de Estados Unidos.
Son retos que los directivos empresariales en México deberán tener a estas alturas ya definidos con todas sus consecuencias para mantener sus más importantes volúmenes de exportación al mercado automotriz más atractivo y competido del mundo. Nos escuchamos diariamente de 13 a 14 horas en ABC Radio 1280 de AM.
